Такі машини інколи виглядали кумедно, часом — відверто незграбно. Але їх ніхто й не збирався продавати: у торговельну мережу вони не потрапляли, зате свою просту й потрібну роботу виконували сумлінно, без нарікань.
КОРОТУНИ
У минулі десятиліття на Автозаводській вулиці в Москві подекуди можна було натрапити на дивні, вкрай короткі вантажівки, марку й модель яких не завжди могли визначити навіть досвідчені автомобілісти. А між тим ці машини були продукцією Заводу імені Лихачова і мали власну внутрішньозаводську назву — АТЦ-100.
Пізні варіанти цього «коротуна» — внутрішньозаводського автомобіля ЗІЛ — збиралися протягом багатьох років виключно для потреб підприємства. Вони курсували територією заводу та між цехами, де повнорозмірній машині просто ніде було розвернутися. За межі ЗІЛу такі автомобілі виїжджали рідко й лише на символічні відстані — від однієї прохідної до іншої. Спочатку замість жорсткого даху використовували тент, а згодом з’явилися більш-менш повноцінні кабіни.
Подібні «укорочені» машини, але вже на максимально вкорочених горьківських шасі з кабіною від ГАЗ-52, працювали й на інших підприємствах, зокрема на Павловському автобусному заводі.
У самому Горькому для внутрішніх перевезень спеціально створили модифікацію ГАЗ-69, яка отримала індекс ГАЗ-50. Цей «козлик» із колісною базою лише 1800 мм призначався для буксирування візків із заготовками. Він був задньопривідним: передній міст узяли від ГАЗ-51, задній — від ГАЗ-63, обидва, звісно, вкоротили, щоб умістити їх у габарити кузова ГАЗ-69.
На Павловському автобусному заводі пішли ще далі й створювали своєрідні вантажівки на базі автобусів. Колісна база залишалася стандартною, а кузов обрізали одразу за передніми пасажирськими дверима або навіть за наступним вікном. Ззаду на раму встановлювали бортову платформу. Так з’являлися бортові вантажівки з одинарною або здвоєною кабіною. Такі машини на основі ПАЗ-672, а пізніше й ПАЗ-3205, були відомі лише мешканцям Павлова-на-Оці.
НА ГОСПОДАРСТВІ
Окрему категорію нетоварних автомобілів становили машини, які ніколи не планували передавати в продаж і використовували винятково для супроводу випробувань — на полігонах і особливо під час далеких пробігів. Випробувачі без зайвої романтики називали такі автомобілі «господарками»: вони перевозили запчастини, запас пального й різний технічний скарб.
На Ульяновському заводі для цих завдань застосовували триосьові бортові вантажівки з колісною формулою 6×4, створені на базі УАЗ-452, а згодом УАЗ-3303. Проте найбільш цікаві зразки з’являлися саме на Заводі імені Лихачова.
Для супроводу випробувань урядових лімузинів потрібні були автомобілі з подібною динамікою. Вихід знайшли ще 1959 року, створивши ЗІЛ-115Г. Шасі броньованого лімузина ЗІС-115 із восьмициліндровим двигуном поєднали з доопрацьованою кабіною від ЗІЛ-157 і бортовою платформою під тентом.
Згодом аналогічні машини, які на заводі жартома називали «Чебурашками», періодично виготовляли на шасі ЗІЛ-114, оснащуючи їх кабіною від ЗІЛ-131, адаптованою під легкове шасі. Ці автомобілі, відомі як ЗІЛ-114Г, отримували потужні V8 двигуни на 300, а згодом і 315 к. с., автоматичну коробку передач і розганялися до 170 км/год. Вони стали найшвидшими «господарками» в історії радянського автопрому та одними з найшвидших вантажівок загалом. Час від часу ці дивовижні машини можна було побачити на вулицях Москви, де вони незмінно викликали подив.
ДОРОГОЮ В ПРОДАЖ
Дивно, але деякі внутрішньозаводські конструкції, які спочатку не планували для серійного виробництва, з часом стали основою товарних модифікацій. Насамперед ідеться про пікапи, попит на які проявився у перебудовні роки, коли стрімко розвивався малий бізнес. Для таких підприємців «газон» чи навіть УАЗ були завеликими й надто ненажерливими.
Навіть екзотичний ЗІЛ-114Г — вантажівка на шасі урядового лімузина — певний час розглядалася як кандидат на серію. Щоправда, проєкт суттєво здешевили: встановили шестилітровий V8 потужністю 150 к. с. від серійних вантажівок і механічну п’ятиступеневу коробку. Попит на стандартні вантажівки стрімко падав, і ЗІЛ терміново шукав модель, здатну зацікавити ринок. У підсумку ставку зробили на «Бичок» ЗІЛ-5301.
Усі легкові автозаводи СРСР виготовляли пікапи для власних потреб. Їх будували сотнями на рік, зазвичай із вибракуваних кузовів і без особливої турботи про зовнішність. Деякі з цих нетоварних пікапів згодом стали прототипами серійних моделей.
Так, далекими попередниками сучасного пікапа УАЗ-Патріот можна вважати внутрішньозаводські пікапи на базі УАЗ-469, що працювали на ульяновському підприємстві. Уже в перебудовні часи перші сертифіковані пікапи заводу створили на основі модернізованого УАЗ-3151, але до повноцінної серії вони тоді не дійшли.
На Волзькому автозаводі пікапи масово виготовляли на базі всіх моделей «Жигулів», починаючи з ВАЗ-2101. Зрештою машини на основі «четвірки» перетворилися на ВАЗ-21043-33, які з 1997 року серійно випускала фірма «ВАЗІнтерсервіс». Подальшим розвитком цієї ідеї стали вантажівки ВІС із напіврамою, що дозволяла встановлювати різні надбудови.
Ті, хто бував у Серпухові біля автомобільного заводу, часто кепкували з кумедних нетоварних пікапів на базі «Оки». Проте в перебудовні роки ця тема знову спливла одразу на кількох підприємствах — у Серпухові, Набережних Челнах, а також у НАМІ та на інших майданчиках. Яких лише варіацій вантажівок на базі «Оки» тоді не створювали: бортові, пікапи, фургони й навіть самоскиди. Більшість із них так і залишилися дослідними чи виставковими зразками. Лише в Набережних Челнах дрібними серіями виготовляли фургони, зокрема модель «Тойма» з напіврамою за кабіною.
Мабуть, найкумедніша історія перетворення внутрішньозаводського пікапа на серійний сталася на Запорізькому автозаводі. Там нетоварні пікапи робили зі своїх же машин, але через задньомоторну компоновку невеликий кузов розміщувався між кабіною й моторним відсіком.
Пікапи створювали як із «горбатих» ЗАЗ-965, так і з пізніших моделей. Ніхто й уявити не міг, що такі автомобілі колись підуть у продаж. Та на початку 1990-х, коли завод переживав серйозні проблеми зі збутом задньомоторних машин, а виробництво «Таврії» нарощували важко, кумедні вантажівки з «ванною» між кабіною та мотором — ЗАЗ-968МП на базі останнього «Запорожця» — усе ж запустили в серію. Купували їх переважно підприємства, а не приватні особи, і загальний тираж склав лише дві-три тисячі екземплярів.
Сьогодні такі «Запорожці» викликають інтерес у поціновувачів радянського ретро. Можна не сумніватися, що й інші внутрішньозаводські нетоварні машини минулого привернули б увагу колекціонерів. Але скромним трудівникам невидимого фронту, на жаль, не судилося дожити до наших днів.
