У сьогоднішньому матеріалі я хочу розповісти про доволі цікавий експериментальний автомобіль — ЗАЗ-966 «Запорожець», створений ще у 1968 році. Попри те, що він дійсно був побудований, у серійне виробництво ця модель так і не потрапила.
Останнім часом багато уваги приділялося розробкам заводу «АвтоВАЗ», проте варто пам’ятати, що цікаві проєкти були і в інших конструкторських бюро. Одним із таких став ЗАЗ-966 з переднім приводом та мотором, розташованим спереду.
Хоча базова машина сходила з конвеєра Запорізького автомобільного заводу, її глибокою модернізацією займалися фахівці «Наукового автомобільно-моторного інституту» (НАМІ). Наприкінці 60-х років з Запоріжжя до Москви привезли два серійні автомобілі ЗАЗ-966, які вже на місці кардинально переробили інженери НАМІ. Після оновлення вони отримали назви НАМІ-0137 та НАМІ-0137А.
Зовні ці машини були майже ідентичними, а основною різницею між ними став тип двигуна. В одного зразка він мав повітряне охолодження, а в іншого — рідинне.
До 1968 року обидва автомобілі були готові до випробувань і, забігаючи наперед, скажу, що тести вони витримали досить успішно. Конструктори НАМІ серйозно переробили технічну частину. Найпомітніша зміна — мотор, який традиційно у «Запорожця» стояв позаду, перенесли вперед. При цьому залишили той самий агрегат МеМЗ-968 потужністю 40 кінських сил. За це у народі його прозвали «сороківка».
Стандартно цей двигун мав повітряне охолодження, через що в задніх крилах «Запорожця» були характерні повітрозабірники, завдяки яким авто отримало прізвисько «вухатий». Але оскільки у новій версії мотор стояв спереду, довелося вирізати отвір у передній панелі та поставити решітку радіатора. У варіанті НАМІ-0137 застосували модифікований двигун з рідинним охолодженням під індексом «968-Е1». Його робочий об’єм зменшили до 1 літра, однак на потужність це практично не вплинуло. У створенні цієї версії брали участь спеціалісти заводу «МеМЗ».
Коробку передач розробники виконали окремим вузлом і встановили безпосередньо за двигуном.
Через перенесення силового агрегату вперед багажник тепер опинився позаду. Там передбачили нішу для запаски, а загальний об’єм багажного відділення сягнув близько 360 літрів. Щоб вмістити двигун у передню частину, інженерам довелося буквально відрізати штатний передок серійної машини й створити новий конструктивний модуль.
Крім переднього розташування двигуна, обидві моделі отримали передній привід, а також передню підвіску типу «МакФерсон». Варто додати, що роботи над передньоприводними авто у НАМІ почалися ще в 1966–1967 роках, тоді як перші серійні машини з такою схемою у СРСР з’явилися лише у 1980-х. У той же період проводилися й перші експерименти з автоматичними коробками передач для легкових авто.
Тобто в Радянському Союзі намагалися створити власну «автоматику» для машин, однак, як це часто траплялося, справа до серії так і не дійшла. Сьогодні ж більшість вітчизняних авто оснащуються китайськими «автоматами».
Крім того, «сто тридцять сьомі» машини отримали передні дискові гальма та колеса від італійського FIAT-124, що, ймовірно, готувалося під подальше використання у ВАЗ-2101 «Жигулі». Зовнішність також зазнала змін: з’явилася решітка радіатора, прямокутні фари (ймовірно, від «Москвича-412»), а штатні повітрозабірники ліквідували як непотрібні.
Не залишили поза увагою і салон. Інженери НАМІ встановили іншу приладову панель, перемістили важіль перемикання передач на рульову колонку, а заднє сидіння відсунули трохи далі назад, щоб збільшити простір для ніг пасажирів.
Випробування підтвердили надійність і потенціал НАМІ-0137 та НАМІ-0137А, однак на Запорізькому автозаводі цими напрацюваннями не скористалися. Тим часом у самому ЗАЗ паралельно вели власні дослідження зі створення передньоприводної машини, але вже з іншим типом кузова.
Робота тривала довго, виникало чимало проблем, і лише 18 листопада 1987 року на конвеєрі з’явилася серійна модель ЗАЗ-1102 «Таврія».
