Якщо уважно розглянути історію радянських силових агрегатів для масових легкових автомобілів, то можна помітити одну особливість — серед них практично неможливо знайти модель з упорскуванням пального чи навіть із простим інжектором. Часто таку ситуацію пояснюють нібито неспроможністю радянської автопромисловості й інженерів-конструкторів створити власну систему упорскування. Проте це зовсім не відповідає дійсності, адже інжекторні рішення розроблялися, і їх було чимало.
Насправді практично кожен радянський автозавод намагався сконструювати свій варіант упорскування. Робили це без широкого розголосу, здебільшого силами ентузіастів. Основою служила перероблена дизельна апаратура — паливний насос високого тиску, регулятори та форсунки. Причому система працювала за принципом прямого упорскування пального безпосередньо в камеру згоряння, подібно до рішень, застосованих на моторах болідів Formula I.
Втім, ресурс таких «саморобок» та точність дозування залишалися низькими. Попри це, після деякого доопрацювання систему можна було встановлювати навіть на двигуни «Волги». Проблема була в іншому: виготовляти її доводилося вручну, а вартість установки прирівнювалася до ціни нового двигуна.
Перші серйозні напрацювання
У 1962 році в ЦНІТА створили перший повністю працездатний інжектор, доведений до передсерійного стану. Це був науково-дослідний інститут, який офіційно займався в СРСР паливною апаратурою. Їм вдалося досягти більш-менш прийнятної точності дозування пального — головної проблеми всієї системи. Управління форсунками здійснювалося за допомогою транзисторного блоку, без мікропроцесорів чи програмного керування. Блок був великий, повільний, і про подачу пального кількома порціями годі було й мріяти: електроніка просто не встигала. Додатковою складністю стали якість розпилу та підгорання голки, яке змінювалося разом зі складом бензину. Пальне згоряло вкрай нерівномірно.
Дивовижно, але більшість проблем у ЦНІТА зуміли подолати. Разом із конструкторським бюро Горьківського автозаводу вони створили двигун ГАЗ-327 для «Волги» ГАЗ-21, а згодом — ще більш удосконалену модель ГАЗ-21Е. Остання отримала електромагнітні високошвидкісні форсунки та аналоговий блок керування з можливістю регулювання до п’яти параметрів упорскування. Додали датчики швидкості повітря, температури та розрідження у впускному колекторі. Систему почали офіційно виготовляти на ленінградському заводі ЛКАРЗ у 1971 році, але на серійних машинах Горьківського заводу вона так і не прижилася.
Спроби ВАЗа та АЗЛК
На Волжському автозаводі також проводили активні експерименти. Упорскування працювало добре на низьких і середніх обертах, проте на високих точність падала, двигун перегрівався. Цікаво, що тоді інженери тестували роботу моторів на спиртових видах пального — етанолі та метанолі. І саме з ними двигуни функціонували ідеально в усьому діапазоні обертів. Але керівництво не підтримало ідею.
Московський завод АЗЛК доручив розробку інжекторної системи одному з найточніших підприємств СРСР — харківському заводу ФЕД. Основна їхня продукція — високоточні прилади, тому рівень компетенції був дуже високий. Там створили пневмомеханічний прямий упорск для двигуна М-412. Це рішення не було унікальним, адже подібні системи вже використовувалися компанією Bosch у 70-х. Однак харківський варіант відрізнявся простотою, надійністю й високою точністю роботи. При цьому двигун М-412 зберіг стандартну витрату пального, але став на 10% потужнішим і видавав на 12% більше крутного моменту. Ба більше — ресурс паливної апаратури перевищував довговічність самого двигуна.
Чому інжектор не прижився
Завод ФЕД випустив трохи більше тисячі комплектів для переобладнання карбюраторних моторів, але на цьому роботу згорнули. Державні замовлення мали пріоритет, а фінансування проєкту було мінімальним. Усі комплекти розійшлися між працівниками та наближеними особами. АЗЛК не зміг технологічно освоїти виробництво прецизійної техніки. Хоча саме це могло б підняти популярність «Москвича-2140». У підсумку напрацювання відклали в архів, а механічний упорск згодом замінив простіший електронний однофорсуночний варіант.
У відгуках тих небагатьох водіїв, яким пощастило користуватися механічними інжекторами, переважала позитивна оцінка. Проте головною проблемою було обслуговування: налаштувати систему в гаражних умовах було неможливо. Для цього потрібні були спеціальні стенди, яких існувало лише два, і обидва — на ФЕДі. Саме тому навіть при масовому запуску виробництва обслуговувати складні агрегати було б ніде й нікому.
Таким чином, у Радянському Союзі не бракувало спроб створити інжекторні системи. Але через відсутність фінансування, складність обслуговування та небажання промисловості впроваджувати високоточні технології, карбюратор залишався основою радянських автомобілів ще довгі десятиліття.
