Звичайний радянський міський автобус ЛіАЗ-677 розганявся до 60 км/год майже за хвилину й упирався у максимум близько 70 км/год. Але на початку 1960-х на заводі ЗІЛ створили зовсім іншу машину — автобус, який без зусиль тримав 120 км/год і міг на трасі наздогнати будь-яку «Волгу».
Щоб зрозуміти, наскільки разюча була різниця, варто згадати, яким був типовий громадський транспорт тих років. ЛіАЗ-677 оснащували V-подібною «вісімкою» від вантажівки «Урал» об’ємом 7 літрів і потужністю 175 к.с. Цифри виглядали солідно, але двоступенева автоматична коробка передач зводила нанівець більшу частину цього запасу тяги.
Спідометр у салоні мав шкалу до 120 км/год, хоча реально автобус не міг перевищити 70. Саме ця розмітка й породила легенди про «розігнані ЛіАЗи», які нібито тримали сотню на шосе. Насправді ж конструктивно машина просто не була здатна вийти за паспортні межі.
Районні ПАЗи виглядали трохи жвавішими й іноді дотягували до 80 км/год, але їх головною перевагою була не швидкість, а прохідність і можливість ремонту «на коліні» у будь-якому колгоспі.
На цьому тлі міжміські автобуси виглядали зовсім інакше. Першим серйозним кроком у бік високих швидкостей став ЗІС-127, який запустили у виробництво 1955 року. Це була техніка іншого класу: дизель ЯАЗ-206 потужністю 180 к.с. дозволяв розганятися до 95 км/год, а за окремими даними — навіть до 110–111 км/год. Машини працювали на маршрутах Москва—Ленінград, Москва—Сімферополь, Москва—Рига та обслуговували столичні аеропорти.
Зовні ЗІС-127 наслідував американські міжштатні лайнери: гофрований алюміній на бортах, багато хрому й стрімкий силует. Конструктори спеціально їздили до США вивчати досвід компанії Pacific Greyhound. Але радянський автобус вийшов ширшим за міжнародні норми — 2680 мм замість дозволених 2500. Коли СРСР приєднався до міжнародної дорожньої конвенції, з’ясувалося, що за кордон на такій машині не виїхати.
Проблему вирішили радикально: виробництво міжміських автобусів передали Угорщині в межах РЕВ. Уже до середини 1960-х угорські «Ікаруси» масово з’явилися на радянських автовокзалах. Модель 250 залежно від версії розвивала 100–113 км/год. Двигун RABA-MAN не відзначався бурхливим розгоном — до 60 км/год автобус набирав швидкість за 22 секунди, зате на крейсерській швидкості почувався впевнено й спокійно обходив фури. Цю модель випускали понад 30 років і зібрали близько 130 тисяч машин, більшість із яких поїхала саме до СРСР.
Паралельно в Москві створювали автобус, який за динамікою перевершував навіть «Ікаруси». ЗІЛ-118 з’явився не за наказом згори: група молодих інженерів заводу імені Ліхачова проєктувала його у вільний від змін час, на чистому ентузіазмі. Керував роботою Микола Грінчар, за зовнішність відповідали Ерік Сабо та Олександр Ольшанецький, а салон розробляла Тетяна Кисельова — саме вона придумала назву «Юність».
Автобус зібрали на агрегатах урядового лімузина ЗІЛ-111, доповнивши їх V-подібним мотором від вантажівки ЗІЛ-130. Базовий двигун видавав 150 к.с., а на пізніших версіях встановлювали форсований ЗІЛ-375 потужністю 180 к.с. Максимальна швидкість сягала 120 км/год — рівно стільки ж, скільки у «Волги» ГАЗ-21, однієї з найшвидших цивільних легковиків того часу. Ескортні модифікації «Юності» розганялися навіть до 160 км/год.
У 1967 році «Інтурист» відправив автобус на Міжнародний автобусний тиждень у Ніцці. Звідти радянська машина привезла понад десяток нагород, а головним трофеєм став кубок президента Франції. У своєму класі «Юність» не мала конкурентів: світовий автопром тоді просто не пропонував нічого подібного. Через три роки на ЗІЛ приїхала делегація на чолі з Генрі Фордом ІІ, який хотів або викупити ліцензію, або запустити спільне виробництво, але отримав відмову.
Висока швидкість «Юності» була не забаганкою, а службовою необхідністю. Автобус створювали для перевезення урядових делегацій, космонавтів і партійної верхівки між аеропортами, закритими об’єктами та спеціальними трасами. У кортежі машина мала йти в одному темпі з легковиками й не гальмувати колону.
На базі «Юності» КДБ замовив кілька машин для спецзв’язку, МВС отримало пересувну криміналістичну лабораторію ЗІЛ-118КЛ, а Четверте управління МОЗ використовувало ці автобуси як спеціалізовані карети швидкої допомоги для керівництва країни.
Салон відповідав статусу пасажирів: м’які крісла з індивідуальними світильниками, чотириканальна аудіосистема, попільнички та вішалки для верхнього одягу. Опалення й вентиляція працювали на рівні представницьких лімузинів, а ранні екземпляри навіть мали зсувний люк у даху. Кузов зробили подвійним і заповнили прошарок спіненим полімером для тепло- та шумоізоляції. Усередині розміщувалися 17 пасажирів і водій.
Міністерство автопромисловості так і не включило «Юність» до офіційного типажу, тому серійне виробництво не профінансували. З 1962 по 1970 рік вручну зібрали лише 20 автобусів першої серії. Пізніше з’явилася модифікація ЗІЛ-118К із сучаснішим дизайном і агрегатами від нового лімузина ЗІЛ-114. Із 1975 року її оснащували триступеневим «автоматом» замість двоступеневого. До 1994 року виготовили ще 86 машин, тобто загалом трохи більше сотні.
Найсміливіший швидкісний експеримент відбувся 1959 року. Інженери НАМІ разом із фахівцями ЗІЛа взяли кузов ЗІС-127 і замість дизеля встановили газову турбіну. Серійний мотор мав 180 к.с., а турбіна — 350, при цьому важила вдвічі менше.
13-тонний автобус розганявся до 160 км/год — показник, серйозний навіть для легковиків того часу. Двигун був невибагливим до пального: працював на бензині, дизелі й керосині. У мороз під мінус 30 запускався без проблем, а в спеку не перегрівався навіть за температури 65 градусів у моторному відсіку.
Під час випробувань машина пройшла близько 5 тисяч кілометрів, тримаючи на трасі 80–100 км/год. Пасажирських місць залишилося лише десять, решту простору займали прилади та датчики. Трансмісію спростили до двох передач: конструкція турбіни не допускала ні зчеплення, ні «нейтралі». Різке скидання навантаження могло призвести до руйнування агрегату, тому водій працював лише газом і гальмом.
У серію газотурбінний автобус не пішов через величезну витрату пального та шум, співставний з авіаційним. Проте сам факт його існування довів: створити автобус, здатний обганяти більшість легковиків, у СРСР могли.
Звичайні радянські автобуси залишалися повільними не через брак інженерних знань. Швидка машина вимагала потужного двигуна, складної трансмісії, посилених гальм і підвіски, а планова економіка робила ставку на масовість, простоту й ремонтопридатність.
Станом на початок 2026 року у світі збереглося лише чотири ЗІС-127, один із них стоїть біля автовокзалу в Таллінні як пам’ятник епосі. Кілька «Юностей» різних років дожили до наших днів у музеях і приватних колекціях. А ось турбінний НАМІ-053 не зберігся — на відміну від західних експериментів, радянський проєкт так і не потрапив до жодного музею.
