Конструктори ГАЗу тричі поверталися до створення автомобіля з індексом «62». Кожного разу машина успішно проходила всі випробування, демонструвала відмінні характеристики, але щоразу проєкт згортали буквально за крок до серійного виробництва.
Початок цієї історії сягає 1940 року. Завод закупив у США спеціальне обладнання для виготовлення шарнірів рівних кутових швидкостей — без них створити надійний повнопривідний автомобіль було неможливо. Саме цей технологічний прорив дозволив спроєктувати справжній всюдихід із приводом на обидві осі. Машину оснастили рядною «шісткою» ГАЗ-11 потужністю 85 к. с.
Навесні 1941 року перший ГАЗ-62 показав себе блискуче: з повним навантаженням розганявся до 88 км/год, долав яри глибиною до 40 см і впевнено піднімався на схили з нахилом 20 градусів. Але 22 червня перекреслило всі плани — завод повністю переключився на випуск військової техніки.
Тим часом за ленд-лізом до СРСР надійшло майже 25 тисяч американських Dodge WC-51 і WC-52. Прізвисько «Додж три чверті» вони отримали за вантажопідйомність у 750 кг. Простота конструкції та висока прохідність швидко завоювали повагу фронтовиків. У самих США ці машини використовували аж до початку 1990-х, поки їх не замінили Hummer. Радянське військове керівництво вирішило створити власний аналог, але вже з вантажопідйомністю близько тонни.
У 1951 році від Військового міністерства надійшло технічне завдання. А 3 жовтня 1952 року завод представив другий варіант ГАЗ-62 — з капотною компоновкою, двигуном від ГАЗ-51 і герметичними гальмами. Машина мала буксирувати артилерію, перевозити поранених і без капітального ремонту проходити не менше 75 тисяч кілометрів. До 1958 року всі випробування завершилися позитивним висновком.
Паралельно інженери експериментували з форкамерно-факельним запалюванням — радянською розробкою 1956 року. Збагачена суміш займалася в додатковій камері, а факел підпалював збіднену суміш в основному циліндрі, що обіцяло економію пального на 10–15 %. Проте двигуни ГАЗ-51Ф виявилися примхливими й ненадійними. Іронія долі полягала в тому, що через 16 років компанія Honda випустила мільйони автомобілів із системою CVCC, побудованою за тим самим принципом.
У 1958 році військові різко змінили вимоги: тепер їм був потрібен компактний безкапотний автомобіль для повітряно-десантних військ. Василь Маргелов наполіг, щоб машина вміщувалася у вертоліт Мі-4, і конструкторам довелося починати з нуля. Третя версія ГАЗ-62 вийшла довжиною менше п’яти метрів, з відкидною кабіною та тентованим верхом.
Випробування 1958–1959 років показали, що радянський всюдихід масою 2,5 тонни долає підйоми з кутом 32 градуси, форсує броди глибиною до 80 см і споживає близько 16 літрів пального на 100 км. Навіть німецький Unimog S404 не мав відчутних переваг.
Улітку 1962 року на полігоні НДІ-21 під Бронницями відбувся показ, на якому був присутній маршал Василь Чуйков — головнокомандувач Сухопутних військ і герой Сталінградської битви. Він поставив просте запитання з очевидною відповіддю: «Чи може двотонна вантажівка возити трохи більше тонни?» Почувши ствердну відповідь, маршал наказав зосередитися на розвитку ГАЗ-66.
Очевидці згадували, що Чуйков зневажливо назвав ГАЗ-62 «недоторкою» — за аналогією з персонажем роману Сологуба. Його логіка була зрозумілою: навіщо армії дві машини з близькими характеристиками? Чуйков обіймав посаду з 1960 по 1964 рік, і його слово було остаточним. Одна фраза перекреслила роки роботи.
Згортання виробництва відбувалося стрімко: 40 машин у 1959 році, 21 — у 1960-му, 5 — у 1961-му і лише 3 — у 1962-му. Загалом за чотири роки зібрали 69 екземплярів, після чого конвеєр зупинили, а місця в музеї для машини так і не знайшлося. За чутками, один із зразків зберігався в Кубинці до середини 1970-х, але зник і він.
Втім, штампи для кабіни отримали друге життя. Головний конструктор ГАЗу Андрій Ліпгарт порадив передати їх на Уральський автозавод у Міассі, де випустили 193 тисячі УралЗІС-355М, відомих під прізвиськами «Уралець» і «Захар». Саме ця кабіна показувала, яким міг бути капотний ГАЗ-62.
Багато технічних рішень перекочували на ГАЗ-66: герметичні гальма згодом застосували на БРДМ і БТР-70, самоблокувальні диференціали, гіпоїдні редуктори, систему регулювання тиску в шинах. «Шишига» протрималася на конвеєрі 35 років і розійшлася мільйонним тиражем.
Відмова від ГАЗ-62 залишила порожню нішу між напівтонним ГАЗ-69 і двотонним ГАЗ-66. Навіть у 1980-х, під час розробки ГАЗ-3301, інженери зіткнулися з тією ж проблемою. Американський Dodge WC-52 прослужив пів століття, і радянський однотонник міг стати такою ж надійною «робочою конячкою» для десантників. Але маршальська репліка про «недоторку» остаточно вирішила долю проєкту. Індекс «62» більше не використовували — три невдачі зробили його по-справжньому фатальним.
