Радянського шофера цікавила не мода, а витривалість машини й підсумковий заробіток за рейс. Одним була важлива тяга і моторесурс, іншим — тепла кабіна, третім — можливість підтягнути гайку просто на узбіччі, без ями й підйомника.
Кожна епоха висувала своїх улюбленців. У шістдесяті на першому місці стояв ГАЗ-53, у сімдесяті його поступово відтіснив ЗіЛ-130, а наприкінці десятиліття мрію водіїв почав замінювати КамАЗ-5320.
Чому змінювалися симпатії і яке шасі насправді вважали справжнім «подарунком долі»?
ГАЗ-53: старт для багатьох
Післявоєнний автопарк країни відкрила «полуторка» ГАЗ-51, але саме п’ятдесят третій зробив вантажівку по-справжньому масовою.
ГАЗ-53 приваблював водіїв рядним шестициліндровим бензиновим двигуном, розрахованим на три тонни корисного навантаження, і дивовижною ремонтопридатністю. Прокладки вирізали з картону, кільця підганяли звичайним напилком — техніка дозволяла «оживати» буквально на коліні.
Для шістдесятих це був крок уперед: гідравлічні гальма, пристойна пічка, хромована решітка радіатора, у якій відбивалися перші неонові вивіски. Та зі зростанням обсягів і дальності перевезень недоліки ставали очевидними. Підсилювача керма не було — руль вимагав сили, кабіна тісна, сидіння швидко «вбивало» спину.
Карбюраторний мотор у поєднанні з розбитими трасами легко давав витрату під тридцять п’ять літрів. Для міжміських рейсів це означало зайві витрати пального і менший заробіток.
ЗіЛ-130: золота середина
Коли в колоні з’являвся яскраво-блакитний ЗіЛ-130, механіки одразу ставали серйознішими.
За м’яким диваном водій отримував гідропідсилювач, синхронізовану коробку та V8, здатний тягнути шість тонн без надмірних обертів. Глибокий звук «вісімки» асоціювався з силою, а простора кабіна робила далеку дорогу терпимою.
Навіть не надто довгий ресурс рами на самоскидних версіях не лякав — зварювальний апарат був у кожному райцентрі. Головна перевага — універсальність. Машина однаково впевнено йшла ґрунтовкою і міськими вулицями, возила ліс, бетон, молоко чи кіноустановку на причепі.
Заробляли на ній більше, ніж на ГАЗі: менше простоїв у ремонті, більший тоннаж. Тому до середини сімдесятих водії автобаз без вагань писали заяви саме на «сто тридцятий», навіть без обіцяних премій.
КамАЗ-5320: новий рівень для далеких шляхів
Запуск виробництва в Набережних Челнах перевернув уявлення про радянський вантажівку. Дизель, дев’ятиступенева коробка і пневмопідвіска сидіння зробили КамАЗ бажаним насамперед для магістральників.
Дев’ятилітровий V8 давав крутний момент, про який ГАЗу й ЗіЛу залишалося тільки мріяти, причому на солярці, а не на 76-му бензині. Водій отримував спальне місце, сучасну на той час панель приладів, автономний обігрівач і безліч дрібниць, яких раніше не було навіть у автобусах.
Втім, ідеальною мрія не стала одразу. Питання пожежної безпеки перших серій, примхливі паливні насоси, алюмінієвий блок, з яким сільський токар справлявся гірше, ніж із чавуном, трохи остуджували захоплення.
Але наприкінці вісімдесятих, коли конструкцію довели, саме КамАЗ став квитком у валютні рейси «Совтрансавто», а отже — до справжніх грошей.
Що обирав водій
Якщо розпитати ветеранів різних десятиліть, відповіді залежать від часу, коли вони сіли за кермо. Ті, хто працював на сільгоспперевезеннях у шістдесяті, до кінця життя вихваляють ГАЗ-53: підмели зерно, підварили кузов — і знову в поле.
Міські будівельники сімдесятих переконані, що кращого самоскида, ніж ЗіЛ-130, не існувало.
А далекобійник кінця вісімдесятих з особливою повагою згадує дизельний КамАЗ, бо саме він дозволяв відкласти «командировочні» і купити кооперативну «шаху».
Мрія чи робочий інструмент
Насправді кожен із цих вантажівок ставав мрією лише тоді, коли давав більше свободи — у заробітку, комфорті й дальності рейсів.
ГАЗ-53 підняв країну після війни, ЗіЛ-130 позбавив водія постійної боротьби з кермом, КамАЗ відкрив шлях до Європи і валютних контрактів.
Тому суперечка про «найкращу» модель вирішується просто: кращою була та, що у свій час дозволяла працювати швидше за інших і рідше вимагала лізти під раму з домкратом.
