Спочатку цей компактний всюдихід створювали виключно для потреб радянської держави. Основною ідеєю було досягти максимально можливої прохідності у легкому автомобілі, зробити його надзвичайно простим у користуванні та максимально дешевим у виробництві. Державні модифікації ЛуАЗів ще певний час проходили хоча б мінімальний контроль якості складання, але лише до розпаду СРСР. Після цього нові ЛуАЗ-1302 дедалі частіше приносили власникам більше клопоту, ніж задоволення від їзди.
Перший і найбільш очевидний мінус — практично повна відсутність комфорту
Навіть у варіанті з металевим кузовом ситуація майже не змінювалася. Якщо це бортовий ЛуАЗ, для водія різниці майже немає: жодної теплоізоляції, тентований дах, протяги з усіх боків. Водійське сидіння ще можна було якось доопрацювати або відрегулювати, а от пасажирам щастило значно менше. Для них передбачалися відкидні лавки на стійках. На серйозних ямах чи купинах доводилося міцно триматися: при різкому ударі лавка могла скластися, і пасажир опинявся на підлозі.
Панель приладів і торпедо виглядали доволі примітивно. Навіть удень показники зчитувалися з труднощами. Додатковий дискомфорт створювало розташування акумулятора — у ящику під сидінням водія. Узимку його доводилося серйозно утеплювати, адже до двигуна далеко, і тепла від моторного відсіку було недостатньо для захисту батареї в сильні морози.
Двигун і чимало елементів трансмісії дісталися ЛуАЗу від «Запорожця» 969. Але сумісність була неповною: багато деталей не підходили, і власникам доводилося підганяти або виготовляти заміну власноруч. Сам мотор за умови правильної настройки працював більш-менш надійно, однак карбюратор і свічки вимагали постійної уваги.
Головна проблема — посередня якість ходової частини
У цьому сенсі ЛуАЗ майже не відрізнявся від УАЗів. Зате за прохідністю він упевнено перевершував 469-й: машина була легшою, а конструкція ходової — продуманішою. Проте рівень виготовлення залишався низьким. Власники нерідко заїжджали на круті схили та серйозне бездоріжжя, але це швидко давалося взнаки.
Кузов іржавів повільно, тому серйозних проблем із рамою зазвичай не виникало. Натомість масово виходили з ладу шарніри важелів і тяг. Люфти були настільки значні, що здавалося — деталі ось-ось відпадуть під час руху. Через кілька років експлуатації часто ламався рульовий механізм, траплялися поломки півосей і редукторів.
Це стосувалося не лише екстремального бездоріжжя. Навіть на звичайному асфальті їхати на ЛуАЗі було важко: машину кидало з боку в бік, рівень шуму та вібрацій був дуже високим. На ґрунтовці ситуація трохи краща, але все одно пасажирів буквально підкидало по салону.
Ті, хто планував використовувати ЛуАЗ-1302 не лише для поїздок «по дрова», майже завжди серйозно його переробляли. Ставили потужніший акумулятор, змінювали салон, переходили на диски та гуму від «Москвича». Редуктори й роздатку доводилося повністю перебирати — інколи навіть на нових авто. Шестерні були не зовсім «сирі», але зношувалися дуже швидко. Щоб уникнути проблем, люфти прибирали проставками та втулками, інакше через кілька років доводилося ремонтувати самі корпуси.
Загалом ЛуАЗ-1302 можна назвати автомобілем «для своїх». Він підходив тим, кому подобалося постійно щось переробляти, підсилювати та вдосконалювати конструкцію. Сама машина настільки проста, що з ремонтом міг упоратися майже кожен, але без терпіння тут не обійтися.
ЛуАЗ — дуже специфічний позашляховик
Керування ним не можна назвати складним, а ергономіку — невдалою. Досить швидко водій на інтуїтивному рівні починає відчувати, коли краще повернути або перемкнути передачу. Усе здається зручним, але лише після звикання. Коли приходить відчуття габаритів і можливостей двигуна, з’являється ілюзія вседозволеності — ніби можна проїхати навіть по двох дошках через яр. Саме це відчуття найчастіше й підводило.
За відгуками власників ЛуАЗів, майже кожен хоча б раз у житті свідомо ліз у найнепрохіднішу багнюку чи трясовину — просто з цікавості перевірити можливості машини. У більшості випадків вдавалося вибратися власним ходом, але після цього автомобіль надовго затримувався в ремонті.
