Професія далекобійника, який переганяє фури на великі відстані, завжди була непростою — як у фізичному, так і в психологічному плані. А той відомий спосіб руху щільним «потягом» або колоною зовсім не новинка — йому вже кілька десятиліть.
Все почалося ще 30–35 років тому, коли перші комерційні вантажівки з’явилися на дорогах. Більшість товарів перевозилися невеликими групами — по 3–4 машини. І тоді, як і зараз, далекобійники намагалися триматися щільно, не допускаючи утворення розривів, куди могли б втиснутися сторонні автомобілі. Особливо це було важливо вночі, адже саме в темний час доби розриви між фурами могли використовувати зловмисники, щоб відсікти окрему вантажівку. Тому водії прагнули йти строєм, а швидкість часто перевищувала 120 км/год.
Згодом ситуація змінилася: рівень безпеки на трасах зріс, і здавалося б, потреба рухатися «паровозиком» відпала. Але сучасні водії мають інші мотиви для створення колони.
Зменшення навантаження на водіїв
По-перше, рух у щільній групі суттєво знижує психологічне та фізичне навантаження. Найбільша відповідальність лежить на водієві головної машини: саме він обирає смугу, регулює швидкість відповідно до знаків та розмітки, повідомляє про зміни. Інші просто йдуть за ним, орієнтуючись на підказки по рації.
Зрозуміло, що головна фура час від часу змінюється, щоб розподілити втому між усіма. Але при цьому на перед завжди ставлять найдосвідченішого водія, який добре знає місцеві розв’язки та особливості маршруту. Якщо на багатосмуговій дорозі колона може дозволити собі трохи розтягнутися й навіть пропустити інші авто, то перед складними транспортними вузлами чи постами ДАІ поведінка одразу змінюється: водії максимально зменшують відстань між собою, щоб їх не «розірвали» на перехрестях чи перевірках.
Економія пального — ключовий стимул
По-друге, рух колоною допомагає зменшити витрати пального. Найбільше навантаження з подолання аеродинамічного опору бере на себе перший тягач, створюючи своєрідний «повітряний мішок». Саме тому попереду часто ставлять найпотужнішу та нову орендовану машину, а за нею — слабші або перевантажені фури з менш якісною гумою.
Цікаво, що інспектори рідко зупиняють перший чи останній автомобіль у колоні. Найчастіше для перевірки вибирають другу чи третю машину, оскільки саме там зазвичай і є найбільші перевантаження або технічні проблеми. Остання фура зазвичай має недовантаження, везе запчастини чи додаткове пальне, і саме її найчастіше «виділяють» для контрольного зважування.
Чи справді така схема виправдана — питання дискусійне. Про реальну економію водії говорять неохоче, але от із меншим зносом трансмісії й економією на ремонті заперечувати важко. Практика доводить: використання «повітряного мішка» значно зменшує навантаження на техніку.
Проблеми з обгонами та заходи контролю
Ще кілька років тому на дорогах можна було зустріти колони по 10–12 фур. Така група розтягувалася на 400 і більше метрів, і обігнати її на двосмуговій трасі було справжнім випробуванням. Ті, хто наважувався, завжди вмикали аварійку, попереджаючи зустрічні авто. Часто зустрічний водій розумів ситуацію й поступався, але аварій все одно ставало більше.
Тому ДАІ запровадила обмеження, і тепер на дорогах найчастіше рухаються колони з 4–5 вантажівок. Але сама звичка водіїв залишилася: вони й досі неохоче розривають стрій і не дають обганяти себе, що створює реальні проблеми для інших учасників руху. Вирішити це, скоріш за все, можна лише за допомогою жорсткого регламенту щодо руху вантажних колон.
